ダイハツの資料を読む。新技術 D-CVT ? わからん。それ以外の部分について。エンジン開発方針が 1985年 ヤマハ GENESIS コンセプトと同じであることについて(※落ちあります)。

無段変速機である CVT はすべり動作を基本に置いてるため原付等のローパワーなシステムではうまく作動しますがハイパワー車には向きません(そこで失敗したのが日産エクストロイドCVT。原理的な問題である。欧州はそこに気づいて多段式変速機の開発に向かった)。回転数が高くなったりトルクが増大するとロスが大きくなる。ではどうするか? で生み出されたものが本年発売の新型タントから利用されてるという増大するトルクをギアに振り分けるダイハツの新技術 D-CVT なのだそうだが・・

図をみてもさっぱりわかりません(作ってる人は天才ですよね)。

これ、クラッチ切ってそのまま高速向きのギアに直結てのじゃだめなんですかね? 少なくとも本田はハイブリッド車でそうしてる。昔のスバルのアイディアもそうだった(パラレル式とシリーズ式をクラッチひとつで切り替える)。なのに異様に複雑な豊田のハイブリッド変速機をベースにしてしまうとは・・

おそらく販売後20年経ってるから信頼性の確保もできてると判断したのでしょう。えらい!!

鈴木のオートマティックギアシフト=ATGはエラー多発で新型に搭載されないとかあるみたいですが。どうなんでしょう。問題点は全部荒い出されるべきなのでD-CVTもこの先2年くらい様子見しないとほんとのところは分からないとは思います(売らないとわからないですからね)。

※欧州車で多用されているデュアルクラッチ式トランスミッションも初期は問題点満載でした。自動車は実用品です。燃費が少々劣ろうとも問題の少ない技術の方がいいのです。

で。

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https://www.daihatsu.com/jp/news/2019/20190606-1.pdf

この資料をみてみました。凄い。素晴らしい。日本人必読です。

書いてあることにまったく嘘がないのです。

こんなこと可能なんですかね? 国が配布する、例えば文科省の新入試システムに関するものでは、空疎な理念だけ空回りしてそれを大学や高校や受験者に押し付けるような内容なんですよ。なのにダイハツの配布資料には「実にそのとおり」と頷けることしか書いてないのです。

本当に驚きました。誠実そのものです。

この中でうたわれている高効率省燃費化の技術。燃焼室までのストレートポートと吸気タンブル流の重視、バルブ直打ち、頂上が凹んだピストン、燃焼室表面積の低減化。なんとこれは1985年にヤマハが提唱した「GENESIS」コンセプトと同じものなのだ(※エンジン部)。

既に実績のある技術の流用なのである。そしてこれでいいのである。

新技術をどばどば開発し投入しなくても、同程度の効率化は可能なのである。それでこそローコスト化は可能であり、ダイハツはそれを目標としていると明言しているのだ。

※私はこの当時のヤマハエンジンが好きでFZ系は4台もってました(FZ250はFZ750と異なり燃焼室形状が複雑で熱ロスは大きいのですが)。

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「じゃあその当時、1980年代とか、ダイハツなにやってたんですかね?」夢のような効率をもつセラミックエンジンの開発や乗用車用超小型ディーゼルエンジンの開発である。

燃焼室からの排熱ロスを低減する。この目標に向かって、1980年代のヤマハは燃焼室そのものの表面積低下に向かったのに対し、1980年代のダイハツは燃焼室そのものをセラミックで形成して断熱し冷却不要にすることを選んだのである。

大失敗に終わったのであった。ちゃんちゃん。

※ それにしても文科省の配布する資料とダイハツの配布する資料の真偽性をどこで判断したらいいのだろう? テキストを分析すると、同じものになってしまうのである。ただ読むだけの人間は騙される。そして片方の評価に基づいて例えば日本人を判断したりしてしまうわけだ。

文科省資料だけみていたら「くそ日本人www」になるのに、ダイハツ資料だけみていたら「日本人すげえwww」になってしまうのである。

これを分析可能にするのが真のAIでありシンギュラリティポイントである。

※ WEBをみても昔のヤマハとの類似性を指摘してるのが私しかいないことに驚く。どうなっちゃったのだろう? 本当にこのブログはロストテクノロジの紹介となっちゃってるのだろうか?